——以北滨路为例

摘  要：伴随着人口激增、土地资源紧缺等社会问题的出现，传统的用地模式已经成为影响城市发展的瓶颈因素，而现代科学技术的进步也使得向路下空间“借地发展”成为可能。本文从西部山地城市特殊的自然、经济和社会条件出发，分析了重庆城市滨江道路路下空间开发与利用研究的重要价值和现实意义。在此基础上，借鉴国内外路下空间利用经验，以重庆江北滨江道路为例，按照把江北滨江道路打造为重庆创意大道的发展思路，提出对滨江道路路下空间进行系统化建设与集约利用的相关构想，及其开发利用模式和投资运营模式。
关键词：重庆  滨江道路 北滨路 路下空间 开发 集约利用
 
 
　　现代社会人口激增，迫使人类不断拓展生存活动空间，造成土地资源日趋枯竭和生存环境普遍恶化早已是不争的事实。据资料显示，西方发达国家城市现代化建设已不再追求向上部发展，而是采取一种更有效的途径——“借地”发展，积极利用城市地下空间。城市地下空间在扩大城市空间容量和提高城市环境质量方面有着更为广阔的发展前景，地上、地下三维空间的综合规划和开发利用已成为现代城市发展的新方向，也是实现城市可持续发展的重要基础。
　　道路路下空间是指道路规划红线内的地下空间部分，是城市地下空间的重要组成部分，也是城市地下空间最具有开发潜力和开发价值的部分。城市道路（包括路面、路基）、高架基础等市政设施是道路路下空间的主体部分；城市道路以下的市政管线、轨道交通（地下敷设部分）、人行地道、车行地下立交等市政设施以及其他设施（地下商业、地下停车场等）是道路路下空间的客体。
　　重庆沿长江和嘉陵江的各条滨江道路是临江城市特有的道路形式，滨江道路的路下空间是重庆道路路下空间的特殊组成部分。因此对滨江道路路下空间进行开发利用是道路路下空间利用的一种新模式，也是积极拓展城市空间、丰富沿江立面的全新探索。本文以江北滨江道路（以下简称北滨路）为例，借鉴国内外相关研究成果和发展趋势，提出对北滨路路下空间进行开发与集约利用，并分析其必要性和可行性，在此基础上对北滨路路下空间的开发利用模式和投资运营模式进行初步探讨；希望能够起到抛砖引玉的作用，引起各级政府和专家学者对重庆城市滨江道路路下空间开发与集约利用的关注和深入研究。
　　一、国内外路下空间的利用情况
　　（一）国内外地下空间利用的发展趋势
　　早在1991年东京召开的地下空间国际学术会议上通过的《东京宣言》就提出这样一个观点：21世纪是人类地下空间开发利用的世纪，并预测21世纪末将有1／3的世界人口生活在地下空间中。由于城市土地更加奇缺，西方国家为了解决大城市中交通、商业、电力、通讯、停车、给排水、供气等过密化，已经开始把大量城市设施向地下转移。在日本、法国、德国、美国、英国等，以地下铁道为骨干，将郊区铁路、高速公路、轻轨等连接起来，形成一个地上、地下、市区、郊区互相转接的四通八达的高速交通网；并相应发展地下停车场、车库，形成地下街。西方国家地下街，主要修建于繁华商业区，有些修建于地铁车站或铁路车站附近。在发达国家地下建筑很少是单一用途的，大多数与其它地下设施综合考虑，同时具有掩护、躲避功能。
我国城市地下空间利用，是在上世纪60年代末特殊的国内外形势下以人民防空工程建设为主体起步的，这种状况一直持续到80年代中期。1986年之后，随着我国城市轨道交通建设工作的逐步开展，以轨道交通建设为主的地下空间利用占了城市地下空间利用的主导地位，轨道交通建设也带动了沿线地下空间利用的发展。新世纪，我国的城市地下空间利用已开始成为城市建设和改造的有机组成部分，进入了快速发展的新阶段。近十年来，随着城市地下空间利用规划工作逐步走向正轨以及城市地上空间资源的日趋紧张，城市其他地下设施的建设发展迅猛，除地铁之外，还有城市地下商场、地下广场、地下停车场、地下综合体、交通枢纽、综合管廊、地下交通设施等。
　　（二）道路路下空间利用的特点
　　目前，国内外鲜有针对道路路下空间进行单独利用的案例，都是结合城市地下空间进行整体利用的。因此，可以根据城市地下空间的利用概况，分析总结出城市道路路下空间利用的大致特征：
　　1、道路路下空间是城市地下空间资源的重要组成部分。地下空间开发较为成功的城市基本都是以道路路下空间的开发为起步的，对空间利用集约程度较高，技术较成熟。
　　2、分层利用是道路路下空间集约使用的必由之路。各个城市根据自身的地质特点、利用状况和使用需求进行划分，通常分为3～4层，浅层以管线为主，深层为快速交通设施，中间层次可以辅以多种其他类型。城市道路路下空间开发的一般规律是由浅入深，大城市都在向着深层空间利用方向发展。
　　3、国内外城市地下空间，包括道路路下空间的利用类型主要集中在：给排水、垃圾处理、区域供热、物资流通等基础生活设施；地下街、地下道路、地下停车场、地铁、海底隧道等交通商业设施；地下发电站、地下贮库等能源设施；以及文化、教育、宗教、研究实验、地下工厂、地下仓库、地下住宅、地下事务所、地下康复等设施。
　　二、重庆路下空间的利用情况
　　（一）重庆城市发展矛盾
　　自重庆直辖以来，随着西部大开发战略的实施和统筹城乡综合配套改革试验区的建设，重庆城市发展取得了显著成绩。然而，在大发展和大建设中重庆也面临着许多错综复杂的问题。
　　首先，重庆是整个西部地区中人口密度最高的省市，截至2004年9月底，重庆拥有3159万人口。伴随着城市化进程的加快推进，更多的农业人口将涌向城市，如何解决大量城市人口的工作、生活（居住）和休憩是一个亟待解决的突出矛盾。
　　其次，重庆是一个地形地貌特殊，江河纵横、峰峦叠嶂的山地城市，导致土地资源相对稀缺，建设性用地日趋紧张。加之城市土地长期粗放利用和计划经济的不合理配置，城市建设容积率过高，建筑密度过大，现有的城市发展储备用地已是几近枯竭。
　　因此，人多地少的矛盾客观上将严重制约“新特区”的快速发展。对于重庆这样地貌特殊的山地城市，一般沿海和平原城市的相关建设经验并不完全适用。为此，探索新的城市发展方向已成为重庆城市发展中刻不容缓的重要议程。从直辖10年以来的情况看，向空中发展的建设模式解决了特定时期内的问题，但是过于密集的高层建筑客观上也给城市环境造成了负面影响，向地下发展已成为必然趋势。
　　（二）重庆城市地下空间发展现状
　　由于特殊的地质地貌条件、历史原因和产业特征，重庆成为我国较早开展地下空间开发利用的城市，并且在国内地下工程的学术研究中具有领先地位，但目前的利用形式仍比较单一，主要包括：人防工程（主要体现在地下商业的利用上），地下停车场，地下市政设施，城市地下交通设施等几种类型。此外，地下铺设的市政管线仍是浅层直埋，由相关主管部门相互独立实施，客观上导致由于铺设和维修各种市政管线而经常出现重复开挖现象，地下工程设施利用效益不高，而且在功能上与城市功能的结合不紧密。
　　（三）重庆滨江道路路下空间开发利用现状
　　重庆地处长江上游，城市依山临江而建。滨江地带是重庆城市空间中最具有特色价值的地区，多重城市功能汇聚于此，具有不可替代和不可再生性，是不可多得的城市特色资源。重庆沿长江和嘉陵江共修建了长江滨江路、嘉陵江滨江路、沙坪坝滨江路、江北滨江路、南岸滨江路、九龙坡滨江路、巴南滨江路、大渡口滨江路等多条滨江路，同时还有在建的一些延长段。作为临江城市特有的道路形式，滨江路的修建在防洪减灾和改善城市交通、环境、景观等方面取得了显著成效，也充分挖掘了滨江地带的城市功能。
然而，滨江道路的路下空间，作为重庆道路路下空间的特殊组成部分，在目前的开发利用程度较低，仅有南岸滨江路和嘉陵江滨江路进行了初步尝试。如南岸滨江路利用路面以下的挡墙修建了酒吧街（如图1所示），利用形式相对简单。
 

  图1  南岸滨江路路面以下的酒吧街现状

　　洪崖洞对嘉陵江滨江路下的空间进行了利用（如图2所示），修建建筑物用于发展临江餐饮，利用方式较好。但根据现行规划法规和相关条例的规定，在滨江路下不能修建建筑物，因此洪崖洞对路下空间的利用在规划上有较大瑕疵。
  

图2  洪崖洞对嘉陵江滨江路路下空间的利用现状

　　目前，重庆尚未对滨江道路路下空间利用给予足够的重视和大胆的尝试，是对滨江道路路下空间的极大浪费，也是对重庆城市特色资源的极大浪费。充分利用滨江道路的路下空间，可以利用地形高差的错落，不但避免大开挖，还有自然通风采光的优势；借助岸线的变化可以带来丰富的景观效果，形成独特的沿江城市景象。因此，面对日趋枯竭的城市建设用地，积极开发与集约利用滨江道路路下空间是充分挖掘滨江地带的城市功能，缓解重庆城市发展矛盾，拓展城市空间的全新模式。
　　三、北滨路路下空间开发利用的必要性与可行性
　　作为重庆经济和社会发展较快的区县之一，江北区提出了发展“创意江北”的目标，准备将北滨路打造为重庆创意大道，以此作为创意江北的重要载体。2007年8月，笔者参加了江北区委组织部和江北区创意办联合组织的“重庆创意大道发展研究课题组”，就如何把北滨路打造为重庆创意大道，进行了为期一个月的研究和实地调研，为本文的写作奠定了一定的理论和实践基础。
　　（一）北滨路路下空间开发利用的必要性
　　为了落实“创意江北”的发展目标，根据创意产业集群式、规模化发展的特点，江北区政府需要大量土地和空间来集中发展各类创意产业，以便从政府层面进行引导，逐步形成创意产业聚集区。但江北区对发展创意产业所需土地的潜在可控性较低，特别就作为重庆创意大道的北滨路而言，目前的用地局限性非常大，北滨路内侧的土地基本被房地产开发企业购买，区政府手中已没有大宗土地可以作为集中发展创意产业的载体。另一方面，区政府要想引导和说服房地产开发企业把北滨路内侧拟建或已建成建筑的非住宅部分用于发展创意产业也有相当大的难度。
　　基于上述考虑，笔者提出：在满足规划、水利、消防、环保、防灾、减灾的要求和滨江路结构安全性等要求的基础上，创造性地将北滨路的路下空间进行开发与集约利用，用于集中发展创意产业，打造创意产业聚集、创意人才汇聚、创意信息通畅、创意消费发达、创意财富涌流的重庆创意大道。其必要性如下：
　　1、北滨路路下空间属于城市消极空间的范畴，目前普遍用于铺设各种市政管道，对该空间几乎没有进行其他利用。因此，路下空间的潜在价值并没有被挖掘，对路下空间进行开发与集约利益，在北滨路路下修建临时性的构筑物用于集中发展创意产业，充分挖掘和有效利用了江景资源，还可以变城市消极空间为积极空间，增加了城市用地面积，拓展了城市空间，也在一定程度上缓解城市用地日趋紧张的矛盾，是积极、有效经营城市的全新探索。
　　2、把北滨路路下空间利用起来，创造性地对创意大道进行了空间上的有机拓展，在空间布局上体现出了创意大道自身的创意，增加了北滨路的创意亮点，从而紧扣了创意江北的主题，也丰富了创意江北的内涵和外延，是实现创意江北目标的全新路径和创新举措。
　　3、对北滨路路下空间进行开发与集约利用，可以利用地形高差的错落，借助江岸线的变化，带来丰富的沿江城市立体景观效果，完善城市江岸线的立体感和层次感，充分展现城市脉络，形成独特的城市VI（视觉形象识别系统），打造江北的创意名片，提升江北的城市影响力。
　　4、北滨路正处于大开发、大建设的时机，由于发展尚未成熟，因此目前车流量不是很大，对停车位的需求也不是很大。随着创意大道的发展、创意企业进驻和创意消费的延伸，以及北滨路内侧小区业主的入住，北滨路的车流量将激增，静态交通系统将面临极大考验，停车位会显得非常紧张。因此，利用北滨路路下空间做停车场，可以作为北滨路路边停车和内侧小区地下停车的补充，以缓解北滨路的停车问题。
　　（二）北滨路路下空间开发利用的可行性
　　江水水位的涨跌是对路下空间的开发利用影响最为直接的因素。三峡工程完工后，为保证发电需要，三峡库区冬季正常蓄水水位为175米，而夏季为防洪，水位降至145米。重庆主城滨江路的高程规划设计是以所在地区防洪标准为依据的，防洪标准为50年一遇，滨江道路设计高程为194米。
　　对北滨路路下空间进行开发与集约利用，主要针对滨江路路面以下6-10米的空间（即184-194米之间），用于修建临时性的构筑物。在正常年份，即使是在洪水期，最高水位达175米，该路下空间仍然可以正常使用；只有50年一遇的洪水达到194米的高度，才会影响该路下空间的使用。
　　另一方面，根据设计规范，北滨路路下临时性构筑物的使用寿命不超过50年。即使遭遇50年一遇的洪水，这些构筑物的使用年限也已接近它们的合理使用寿命。再加上如果得到了较好的开发利用，路下空间的投资可在几年内收回，甚至产生良好的经济效益。
对北滨路路下空间进行开发与集约利用是一项较复杂的系统工程，需要综合考虑城市规划、结构工程、水利、消防、环保、防灾减灾和经济等方方面面的问题。由于时间和水平所限，笔者暂且只能进行上述初浅的分析。除了在今后的工作中继续深入研究之外，笔者也希望能得到相关领域专家的指导和帮助。
　　四、北滨路路下空间的开发利用模式
　　从北滨路的建造形式和使用情况来看，北滨路路下空间现有形式大致可以分为路下架空、堤坝分台、路下挡墙这三种。下面针对这三种类型的路下空间形式，分别提出相应的开发利用模式。
　　（一）路下架空形式
　　北滨路路下架空的形式出现于北滨路多处路段,如石门大桥、盛世金源、春森彼岸等区域，如图3所示。由于滨江路的设计标高必须达到相应的防汛水位要求，加上不同地段的地形和坡度又各有不同，所以在这些地段采用了高架道路的做法。
 

  
         图3  北滨路路下架空形式现状

　　如前所述，由于嘉陵江的洪水位并不会经常性地接近或者达到北滨路的设计标高，因此北滨路这部分架空的路面以下将会有6－10米的空间，可以在江水处于常年水位和枯水期水位时进行合理开发和集约利用。笔者对北滨路路下空间的开发利用设想，也主要基于这种路下架空形式来展开的。结合路下架空的现有空间形式，考虑到规划、结构工程、水利、消防、环保、防灾减灾和经济等涉及可行性的诸多问题，以下提出的两种开发利用模式都是基于临时性构筑物的形式进行考虑的。
　　1、搭建路下平台
　　利用现有北滨路高架路面的支墩作为支撑结构，在北滨路路面以下6－10米左右的高度再搭建一层或两层平台，在搭建的平台和现有北滨路之间形成新的路下空间。该路下空间虽属于城市消极空间，但有着如下的鲜明特点，针对这些特点可以深入挖掘其丰富的开发利用价值： 
　　一是该路下空间借助北滨路路面形成了一个能够遮风挡雨的顶盖，所以该空间在使用中受天气的影响较小。二是该空间临江一侧可以进行自然通风采光，较好地体现了建筑节能。三是利用北滨路路面的底部结构可以方便的、有针对性的布置人工照明，不受使用时间的限制。四是利用沿江地形高差的错落，在该路下空间的开发建设中可避免大开挖对沿江生态的破坏，还可借助岸线的变化丰富沿江城市景观。
　　针对上述特点，可从三方面深入挖掘该路下空间的开发利用价值：
　　①停车场
　　如前述必要性中提到的，随着创意大道的发展、创意企业的进驻和创意消费的延伸，以及北滨路内侧小区业主的入住，北滨路周边区域的交通压力将增大，停车的矛盾将会突显出来。因此，可以利用搭建的路下平台，如图4所示，将该路下空间作为半开敞式停车场来使用，从而缓解北滨路的停车压力，减少占道停车现象，保障北滨路交通顺畅。
 

 图4  利用路下空间作半开敞式停车场的剖面示意

　　车辆进入路下空间的半开敞式停车场，不需要在北滨路上单独开设进出口，只需充分利用滨江路内侧建筑的地下车库，在停车场的各层与滨江路内侧建筑的地下车库各层之间设置专门的通道。如图5所示，车辆从北滨路路面通过通道A先进入滨江路内侧建筑的负一层地下车库，即可通过通道B，再进入负一层半开敞式停车场；车辆又从负一层半开敞式停车场通过专门的通道C进入负二层地下车库，再通过专门通道D，再进入负二层半开敞式停车场。

 
图5 开敞式停车场的进出通道示意

　　②市民公共活动场地
　　北滨路内侧新建高层居住区的人口容量较大，对公共活动场地的需求量也相应较大。而且，薄熙来书记在2007年12月24日召开的全市经济工作会议上也明确指出，重庆作为人口密集的特大城市，要争取多为市民创造一些整洁宜人的跳舞唱歌、散步休闲的公共活动场地。
　　因此，利用搭建的路下平台形成新的路下空间，可以为市民提供公共活动场地，如图6所示，让市民休闲、锻炼和娱乐的同时欣赏到江景，充分享受城市空间的公共利益，在一定程度上可以避免江景资源的私有化倾向。

图6 市民公共活动场地示意

　　该路下空间借助北滨路路面形成了一个能够遮风挡雨的顶盖，使用中受天气影响较小，这是有别于市民活动广场的一大优点。其次，该路下空间利用现有滨江路的底部结构便于布置人工照明，满足夜晚市民进行文体活动时的照明需求。
　　此外，还可以结合北滨路内侧建筑的情况，把该空间作为一年一度的重庆火锅节、车房展的分会场、分展场；也可利用该空间组织其他群众性文化集会，充分挖掘、有效利用江景资源，使该空间能更好地发挥服务于城市生活的综合功能。
　　③极限运动场地
　　极限运动是指惊险刺激的另类体育运动项目，是全球青年喜爱的运动之一。为了增加北滨路的创意亮点，结合滨江路的用地现状，可以将该路下空间设置为极限运动场地，引入滑板、U台跳跃和街区障碍等极限运动项目，如图7所示。在现有滨江路的底部布置人工照明，并在内侧布置看台，将该路下空间打造为一个集练习、表演、比赛于一体的极限运动场，让观众在观看极限运动表演的同时欣赏到江景，打造重庆独一无二的滨江极限运动场地。

 图7  极限运动场地剖面示意

　　根据不同极限运动项目的要求，可以在搭建的路下平台的上部，设置不同底标高、不同形状、不同色彩的各种极限运动项目设施，形成丰富、生动、独特的沿江景观，形成极具创意的城市VI（视觉形象识别系统），如图8所示。

  
图8  极限运动场地沿江立面示意

　　此外，还可以根据滨江路沿线不同的地形地貌，将该路下空间打造为室外拓展训练场地。例如，利用北滨路内侧一些较陡峭的天然岩壁，如图9所示，布置攀岩训练场地，如图10所示。

 
   
图9 北滨路内侧的天然岩壁现状      图10 路下攀岩训练场示意
 
 

　　2、修建临时性、装配性的构筑物
利用北滨路的承重结构，通过悬挂、拼装等方式将废弃的集装箱加以利用，修建一些临时性、装配性的构筑物。具体利用模式是把多个集装箱在平面和空间上进行有机的错落组合，底层集装箱放在路下搭建的平台上，上层集装箱悬挂于北滨路路面以下，或直接搭建在底层集装箱上，如图11所示。

 
     图11  集装箱有机组合形成的路下空间示意

　　同时在集装箱上可随机的开窗进行采光，也可将底层集装箱的顶部作为临江观景露台，如图12所示。
 

 
图12  集装箱有机组合形成的路下空间剖面示意

　　多个集装箱有机围合起来，内部又可以形成新的空间，如图13所示。

  
     图13  集装箱有机组合形成的路下空间内部示意

　　该利用模式的优点如下：一是提供了大量空间，满足创意大道集中发展创意产业的要求；二是丰富了构筑物室内外的空间变化，同时形成了极具创意的沿江立体景观，增加了北滨路的创意亮点，紧扣了创意大道的创意命题；三是集装箱本身有一定的承载能力，将集装箱进行逐个拼装固定即可投入使用，可节约大量建造成本；四是在洪水期来临时，可以方便地拆除集装箱，待水位降下之后再进行组装，并继续投入使用。
　　将集装箱错落组合形成的路下空间作为创意大道的重点和亮点来打造，布置四个特色创意专区：一是为国内外著名创意产品提供新品发布、推广、展示的创意产品主题形象区；二是为大型创意产品、创意新品、创意理念与观众进行互动体验的创意互动体验区；三是为创意人士提供学习交流研讨的创意培训区；四是为创意产品、创意服务提供销售、体验的创意交易区。
　　其中，创意产品主题形象区内，可将许多集装箱有机布置为多个独立的小型创意产品展览馆，馆内展览空间变化丰富，参观流线连续，可同时为国内外多个著名创意产品提供新品发布、推广、展示，以及进行创意资讯发布，使人们在此获得创意思维的启迪，体验创意带来的无穷乐趣。
　　创意交易区主要布置创意餐饮和创意休闲等商业业态，如创意餐厅、创意咖啡馆、创意糖果屋、创意酒吧、创意歌城、创意网吧、创意水疗、创意书吧、创意手工坊、动漫玩具吧等。通过集装箱错落式的上下拼装，将LOFT的形式有机融入 (LOFT指高大开敞、上下双层的复式结构，具备较好的流动性、开放性、艺术性的空间)，使这些餐饮和休闲在构筑物立面、内部装潢、产品和服务上处处体现出创意，让公众能在领略美丽江景的同时感受餐饮和休闲所带来的无限创意，使滨江路路下空间的商业业态因为富于创意的空间感而对公众产生强烈的吸引力。
　　（二）堤坝分台形式
　　在北滨路的有些路段，路下利用修建北滨路时形成的堤坝进行分台处理，在路下接近水面的一层平台上形成较宽的休闲步道。目前北滨路路下堤坝分台形成的休闲步道采用硬制铺装，布置了一些座椅，沿步道种植了一些绿化，如图14所示。

图14 路下堤坝分台形成的休闲步道现状

　　围绕创意大道的主题，可以将休闲步道打造为滨江创意走廊，布置创意主题雕塑、创意建筑小品和创意景观，并进行护栏创意涂鸦，同时可进行绿地和植物的创意修剪和创意栽培，使创意布满创意大道的每个角落和每个空间。
　　此外，还可以利用道路的线性特点，考虑将北滨路路面的人行道和路下的休闲步道连通，形成立体的散步环道，并将环道局部拓宽，放置一些健身设施，让市民在锻炼身体的同时，欣赏江景、感受创意。
　　（三）路下挡墙形式
　　在北滨路的有些路段，路下采用的是连拱挡墙或重力挡墙的形式，如图15所示。对挡墙形式进行路下空间的再次开发存在一定的困难，可以从嘉陵江对岸看过来的沿江立面形象打造上进行考虑：一是在挡墙上布置富有巴渝历史文化特色的大型沿江浮雕，打造多空间的城市立体景观，为两江游提供新的看点；二是充分发挥城市基础设施资源的潜在价值，在挡墙上设置临江大型广告牌，运用市场手段，通过拍卖广告经营权，带来经营城市的收益，为城市建设筹集资金。

 
图15  北滨路下的连拱挡墙和重力挡墙现状

　　五、北滨路路下空间的投资运营模式
　　在北滨路路下空间的开发建设过程中，路下空间的产权归属是一个敏感且复杂的问题。根据现行规划法规和条例的规定，路下的建筑物无法获得合法的产权。因此，前述提到的开发利用模式均是基于临时性构筑物的形式，除了考虑到汛期水位上涨便于撤离的问题，还有一个重要的原因，就是为了规避路下空间的产权归属问题。
　　2007年10月1日出台的《物权法》对产权问题有了新的界定，《物权法》第136条规定，建设用地使用权可以在土地的地表、地上或者地下分别设定。根据这一规定，地下建筑也有望依法获得合法的产权证明，如果政府对该问题加以关注并进行滨江道路路下空间的开发利用，重庆城市滨江道路路下空间的产权问题有望得到合理解决。
　　开发利用北滨路路下空间属于公共项目的开发建设，依据国务院《关于投资体制改革的决定》文件的相关要求，公共项目的运行应按照完善社会主义市场经济体制的要求，在国家宏观调控下充分发挥市场配置资源的基础性作用。因此，北滨路路下空间的开发建设与运营管理，应将能够由市场主体组织实施的部分尽可能地交给市场主体，最大限度地发挥市场的作用。江北区政府则可以通过注入资本金、投资补贴、转贷、贴息等多种方式对市场主体进行补贴，提高市场主体的积极性。
　　北滨路路下空间的开发利用要结合北滨路内侧建筑的业态进行通盘考虑，同时要综合区域特点、产业特征、城市生活、文化导向等方面的因素，在路下空间大力发展创意产业。江北区政府可以根据创意江北的总体发展目标，按照“整合资源、统一规划、集约利用、分区定位、综合开发、分段实施、规范管理”的原则，对北滨路路下空间开发建设项目进行科学的投资运营。具体到项目的投资运营的操作层面，以下四种模式可供参考，下面将分别对其利弊进行分析。
　　（一）“政府投资—政府经营”模式
　　在该模式下，项目所有者为江北区政府。江北区政府从各相关部门抽调专人，成立北滨路路下空间开发管理办公室，专门负责北滨路路下空间的的开发、建设和日常经营管理，如图16所示。

图16 “政府投资—政府经营”模式

　　“政府投资—政府经营”模式的优点是江北区政府能够有效地控制项目，确保创意大道的打造和社会公共功能的实现。但由于垄断经营，缺乏竞争，服务水平落后，经营管理效率低下等问题，可能给区政府造成一定的财政负担，并容易导致腐败问题。
　　（二）“政府投资—企业经营”模式
　　“政府投资—企业经营”模式也可称为“委托经营”模式。项目的所有者为江北区政府，由区政府负责投资修建，并通过公开招标的方式选择企业对项目进行日常运营和管理，区政府与中标企业签订特许经营协议，企业在规定期限内对项目进行特许经营，如图17所示。

图17 “政府投资—企业经营”模式

　　该模式既能确保区政府对项目和公共设施的所有权和控制权，又能充分发挥市场主体的经营优势。其不足是如果特许经营协议中的经营期限、优惠政策等设置得不够合理，将会损害公共利益，而这之中也容易导致腐败问题和寻租行为。
　　（三）“企业投资—企业经营”模式
　　在该模式下，项目的投资者和运营者都是企业。该模式的典型例子便是在大型建设项目建设中普遍采用的BOT（Build-Operate-Transfer，建设-经营-移交）模式，如图18所示。目前，重庆市已经在渝北区城西污水处理厂、渝遂高速公路等多个大型建设项目中成功引入BOT模式。

 
          图18  “企业投资— 企业经营”模式

　　该模式能最大限度地激发企业的投资兴趣，促使企业严格控制建设投资和运营成本，提高经营管理水平。但该模式也存在一定缺陷，例如在项目运营思路、服务定价等问题上，政府与企业较难达成统一意见。
　　（四）公私合营模式
　　近来年，公私合营模式越来越多的出现在公共建设项目中。所谓公私合营，也可称为民间主动融资PFI（Private Finance Initiative），是指项目由政府和企业共同进行投资和运营，项目所建的设施归政府和企业共同享有，如图19所示。

  
图19  公私合营模式